Boeing 737 MAX pronto al decollo in Europa: EASA approva le modifiche

Abbiamo ampiamente parlato di questo sfortunato modello di aeromobile che ha causato due disastrosi incidenti. Dopo lo stop in tutto il mondo, le agenzie per la sicurezza del volo stanno reintroducendo in servizio il Boeing 737 MAX. Anche EASA, l’agenzia europea, ha rilasciato un report che ne attesta l’aeronavigabilità. Vediamo i provvediementi emessi dell’agenzia europea e perchè ha concesso il via libera.

Boeing 737 MAX: un po’ di storia

Dopo i due incidenti, costati la vita a 346 persone nell’arco di sei mesi, in tutto il mondo si è proceduto alla messa a terra del nuovo modello di casa Boeing. Le indagini avevano evidenziato il problema scatenante localizzato nel nuovo sistema MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), ovvero il controllore automatico di volo che avrebbe dovuto prevenire situazioni di stallo, riportando l’aereo in condizioni di sicurezza.

Boeing è stata subito travolta dalle accuse e ha dovuto fermare la produzione di questo aeromobile; nel ciclone è finita anche FAA (Federal Aviation Administration), considerata troppo “tenera” nell’aver certificato un aeromobile non sicuro per il volo. I progettisti della casa americana hanno dovuto rimboccarsi le maniche per risolvere tutti i difetti di progettazione (e non solo) commessi in precedenza.

Ad oggi la situazione sembra aver trovato la strada della risoluzione. Apripista è ancora una volta FAA, che a fine 2020 ha nuovamente abilitato al servizio il 737 Max, forte del superamento dei test effettuati sul nuovo sistema di controllo del volo. Di contro, EASA ha voluto seguire una propria filosofia più cautelativa, svolgendo indagini separate ed autonome.

Il ruolo di EASA nell’inchiesta

EASA, dopo circa 20 mesi di indagini e analisi, ha pubblicato il proprio report finale che si apre proprio con una nota del direttore esecutivo dell’agenzia Patrick Ky:

Comprendendo che la fiducia dei passeggeri nella sicurezza aerea era stata profondamente scossa, l’agenzia ha mirato fin dall’inizio ad essere il più trasparente possibile sui nostri processi, le conclusioni raggiunte e le azioni prescritte per garantire che l’aereo possa tornare in servizio.

Patrick Ky, Executive Director, European Union Aviation Safety Agency

L’inchiesta si è concentrata su molti dei fattori che caratterizzano il sistema aeronautico moderno: in primis il lato software, il principale responsabile delle due tragedie; seguono poi l’addestramento dei piloti e le procedure operative implementate, per finire poi sui meccanismi che avrebbero dovuto interrompere la “catena degli eventi” che ha portato alle failures.

L’EASA si è quindi soffermata su due principali punti: se da un lato era necessaria un’analisi prettamente tecnica dei fattori scatenanti l’incidente, dall’altro bisognava risalire all’origine di questi problemi. Parliamo del processo di certificazione che certamente non ha evidenziato i rischi associati alle innovazioni introdotte a bordo del 737 MAX.

Il ruolo dell’agenzia europea ha portato anche alla stesura di azioni post-RTS (Return To Service) che non sono esplicitamente richieste per garantire il requisito di aeronavigabilità, cioè l’operatività dell’aeromobile. Bensì possono favorire condizioni di sicurezza maggiori rispetto a quelle previste dal design del velivolo Boeing.

Modifiche tecniche per la rinascita del B-737 MAX

I primi cambiamenti hanno riguardato proprio la logica di funzionamento dell’MCAS, che come anticipato, tende a far picchiare il velivolo per evitare lo stallo. Questo sistema è direttamente collegato ai sensori che misurano l’angolo del bordo di attacco, sonde poste sul muso dell’aereo. L’avaria di queste ha provocato movimenti incontrollati dello stabilizzatore.

Per tale motivo è stata implementata un’architettura di controllo cross-channel che permette di bypassare la lettura errata di alcuni dispositivi di input al sistema MCAS. L’aggiornamento del software FCC alla versione P12.1.2 ha rimosso la priorità dei sistemi automatici rispetto agli input dati dai piloti; il nuovo sistema MCAS non può più eccedere una prefissata escursione dell’equilibratore, in modo tale che i piloti possano prendere il completo controllo in qualsiasi momento.

Se da un lato ci si è soffermati sulla componente software, dall’altro non si è trascurato nemmeno il fattore umano; l’addestramento effettuato dai piloti sui simulatori del Boeing 737 MAX si è rivelato estremamente carente. In particolare l’equipaggio non era sufficientemente addestrato ad operare con il nuovo sistema, non riuscendo a comprendere e rispondere opportunamente agli input, spesso fuorvianti, che il sistema di allarme forniva.

L’EASA ha posto attenzione su un addestramento non solo basato sulle condizioni nominali, ma anche in condizioni di scenario critico, come può rappresentare un failure inerente alla misurazione del bordo d’attacco. Ciò ha comportato anche una revisione del sistema d’allarme, responsabile dell’eccessivo carico di lavoro dei piloti, in entrambi gli incidenti. Lunghi check da seguire in caso di allarme non hanno risolto il problema, per cui è stato necessario anche un aggiornamento dell’AFM (Aircraft Flight Manual).

Condizioni di ritorno in servizio del Boeing 737 MAX

EASA ha, infine, evidenziato le principali modifiche che si sono rese necessarie nella nuova AD (Airworthiness Directive):

• installazione della versione aggiornata FCC P12.1.2 (nuova logica per l’MCAS e controllo per il trim dello stabilizzatore);
• installazione di un software MAX Display System (MDS) dedicato all’ “AOA Disagree”;
• aggiornamento del manuale di volo (AFM) e delle procedure ivi implementate;
• modifica del cablaggio per i cavi dello stabilizzatore;
• aggiornamento MMEL (Master Minimum Equipment List);
• aggiornamento dei programmi di addestramento con focus sulle condizioni più critiche;
• test per il sensore AOA.

Ultimo punto che emerge dall’analisi è rivolto direttamente a tutte quelle procedure che avrebbero dovuto bloccare sul nascere i difetti. L’agenzia ha evidenziato discrepanze tra le simulazioni effettuate e quelle della casa costruttrice, per cui ha richiesto la stesura di un nuovo programma di analisi dei rischi Single & Multiple Failures (S&MF) process.

Nuovi scenari, ma vecchi interrogativi

Questa triste vicenda ha avuto un impatto molto forte sulla geopolitica aeronautica. FAA è stato per anni il riferimento del mondo aeronautico per tutto il globo. La superficialità nella certificazione ha indotto a guardare con una crescente diffidenza l’ente americano; ciò potrebbe condurre EASA a diventare il nuovo cardine dell’aviazione civile mondiale.

I più diffidenti possono trovare in questi fatti la riprova che l’automazione può facilmente comportare tragedie. C’è però da dire che non è possibile affidare alle capacità umane la gestione totale di questi giganti del cielo, in più l’errore umano è la causa più frequente di disastri; per cui è necessario il giusto bilanciamento tra componente umana e tecnologica, in modo che ognuna completi le mancanze dell’altra.

E mentre i primi modelli di Boeing 787 MAX cominciano a volare sopra le nostre teste non possiamo che augurarci che stavolta non si ripresentino più problemi simili, attendendo anche la messa in commercio del modello 737 MAX 10. È, infine, opportuno ricordare che il mondo dell’aviazione ha e persegue standard di sicurezza che non hanno eguali in nessun altro settore.