Trasporto supersonico: l’alba e il tramonto dei primi modelli SST

Il prossimo futuro dell’era dei trasporti sembra orientato verso il ritorno al trasporto supersonico. Ma quali sono state le origini e il tramonto di quelli che erano considerati velivoli rivoluzionari? Scopriamo cosa accadde in passato per capire il prossimo futuro oltre Mach 1!

L’alba del trasporto supersonico

Siamo negli anni Sessanta, la corsa tecnologica è enfatizzata dal bipolarismo politico. Il blocco Occidentale concorre con quello orientale in una nuova sfida: il trasporto supersonico. Sebbene le applicazioni avessero riguardato principalmente il campo militare, si decise che i tempi erano maturi per l’applicazione civile. America, Europa e Unione Sovietica cominciano le prime fasi dello sviluppo, ma solamente le ultime due ultimarono i progetti.

L’iconico Aérospatiale-BAC Concorde

Sicuramente molti lettori ricordano o conoscono quello che è diventato per antonomasia sinonimo di “supersonico”. Il Concorde nasce da un progetto anglo-francese costituito dal consorzio British Aerospace e Aérospatiale. La fusoliera affusolata e ridotta nel diametro diventa simbolo di velocità, probabilente agli occhi di chi lo vede per la prima volta appare un concept futuristico e innovativo.

Un’ala a delta permetteva di raggiungere una velocità doppia di quella del suono, cioè più di 2000 km/h. La quota di volo superava i 18.000 metri di altezza, quasi il doppio comparata ai normali velivoli subsonici. I quattro potenti turbogetto con postbruciatore permettevano al Concorde di compiere la traversata atlantica Londra-New York in 3.5 ore, meno della metà di un Jumbo.

Altri accorgimenti ne hanno permesso lo sviluppo. L’elevato angolo di incidenza, necessario al decollo, ha comportato la necessità di progettare un muso a calettamento variabile. Doveva inclinarsi in basso rispetto alla fusoliera per permettere la giusta visuale ai piloti nelle fasi più delicate. In crociera, era necessario ridurre l’ingombro frontale per minimizzare la resistenza aerodinamica. In questo modo veniva riallineato alla fusoliera. Infine, gli elevons alari sostituiscono il tradizionale impennaggio orizzontale.

Sul versante orientale? Il Tupulev 144

Nonostante il soprannome dato dalla stampa occidentale, ll Concordsky rappresenta il primo velivolo supersonico civile. Sebbene molto simile nelle linee al cugino europeo, aveva sostanziali differenze. L’ala ogivale a doppio delta riusciva da un lato a migliorare le prestazioni in subsonico, dall’altro a permettere il regime supersonico. La stabilità era invece garantita da un’architettura canard mobile (alette vicino al muso), estendibile in base ai vari regimi di volo.

Alcune tecnologie rimanevano però abbastanza rudimentali. Per frenare era necessaria l’apertura nella parte retrostante di un paracadute che generasse resistenza. Anche la gestione del calore era critica, lontana dallo smaltimento di energia termica del Concorde.

La fine del trasporto supersonico

Le cronache individuano la fine degli SSTs, costituiti allora dal solo Concorde, nell’incidente del 25 Luglio del 2000 all’aeroporto Chrarles de Gaulle. L’impatto durante il decollo con un pezzo di un aereo decollato poco prima provoca una reazione a catena che innesca un incendio tale da provocare lo schianto del velivolo nelle vicinanze della pista. La cause sono però molto più variegate e spalmate nel tempo, sin dall’entrata in servizio.

Nel 1973 scoppia la guerra del Kippur alla quale segue un’impennata dei prezzi del petrolio. Molti iniziali acquirenti ritirano le intenzioni di acquisto, spaventati anche dall’elevato consumo del Concorde. Le uniche due compagnie che completano gli ordini sono British Airways e Air France, che fanno del nuovo velivolo la loro bandiera. Il costo complessivo del programma sfiora i 5 miliardi di stelline dell’epoca, era necessario quindi far rientrare questi costi.

Le spese operative cominciano a dar torto all’intero settore Europeo che tanto aveva investito e creduto nel progetto. Il costo di carburante per passeggero è tre volte quello di un aereo tradizionale. Cominciano ad emergere i primi problemi legati al “boom sonico”. La soglia del rumore risulta essere troppo alta sulle aree abitate. In risposta, le autorità regolatrici interdicono il sorvolo delle aree continentali in regime supersonico. Volare in subsonico oltre i tempi previsti comporta ancora un aggravio dei costi.

Negli ultimi anni di operatività il costo di un singolo biglietto superava la £15.000 del 2007. Inevitabilmente entrambe le compagnie registrano perdite milionarie,opportunatamente tamponate dai rispettivi governi nazionali. Il colpo di grazia arriva l’11 settembre 2001. L’attacco al World Trade Center ha come conseguenza il netto calo della domanda di viaggi aerei. È così che nel 2003 il Concorde viene ritirato dal servizio.

Una nuova speranza supersonica?

Per circa un decennio il supersonico rimane nei libri di ingegneria. Comincia oggi una nuova alba del trasporto supersonico. Varie multinazionali, forti del progresso tecnologico e consapevoli degli errori del passato, stanno studiando nuove soluzioni innovative per velivoli supersonici di ultima generazione. Orizzonte comune è quello di sviluppare un velivolo ecocompatibile, con bassi costi operativi e con impatto acustico limitato.

Vari concept sono allo studio tra i quali quello di Boom Overture a Mach 2.2, il Waverider di Boeing a Mach 5 e il modello Mach 3 della Spaceship Company. Particolare attenzione al boom sonico è invece l’obiettivo del QueSST della Lockheed Martin insieme alla NASA.

Rimane evidente come la progettazione e lo sviluppo di un prodotto aerospaziale non sia solo una mera questione ingegneristica, ma un processo che coinvolge molti aspetti. Dall’ambito economico a quello legato alla sensibilità ambientale sino ad arrivare alle radici culturali di coloro che sono anche lontanamente a contatto con il prodotto. Contestualizzare diventa ogni giorno più importante in un mondo sempre più interconnesso.