Scie chimiche o di condensazione? La parola al Prof. Agostino De Marco

Percorre i nostri cieli da tanti anni: la bufala delle scie chimiche sostiene che gli aerei, o almeno buona parte di questi, rilascino delle sostanze chimiche atte ad avvelenare l’aria e provocare genocidi o anche cambiamenti volontari del clima. Ancora oggi questa bugia si impone fortemente su Internet, con la caparbia irragionevolezza dei complottisti e la complicità dei politici di mezzo mondo (chissà perché…). Ma, come tutte le bufale che si rispettino, ha una storia lunga^[1] e, a modo suo, interessante.

Il padre delle scie chimiche si chiamava Richard Finke: non era uno scienziato, né un esperto di aeronautica, né aveva alcun tipo di esperienza in ambito di spionaggio; ciò che diede inizio al tutto fu il suo mettersi in società con un certo Larry Wayne Harris che aveva aperto una ditta di consulenza contro gli attacchi terroristici: la LWH Consulting. Nel 1997 i due, per farsi pubblicità, cominciarono a scrivere mail che sostenevano l’esistenza di bioattacchi terroristici (associati alle scie chimiche), più in particolare, secondo il giornalista Jay Reynolds:

“Il direttore di Aqua-tech Environmental…rivela oggi di aver trovato 1,2-dibromoetano (una sostanza molto tossica e cancerogena, ndr) in campioni di acqua…raccolti da contadini di Maryland e Pennsylvania. …La sostanza sembra essere mescolata al carburante degli aerei e dispersa costantemente nei nostri cieli. Le linee che riempiono i nostri cieli non sono scie di condensazione: vengono disperse e possono durare ore, rilasciando lentamente il flagello”.

La maggior parte delle teorie di complottismo sfrutta la “prova visiva” delle famose scie bianche che sono presenti nel nostro cielo: prova che, per molte persone, viene considerata schiacciante. In realtà ciò che rimane nel cielo, oltre la presenza di cirri ^[2] che molto spesso vengono scambiati per scie, è un residuo in cui sono presenti gas di scarico del velivolo (cosa che si può osservare anche in una normalissima autovettura) e scie di condensazione.

Le scie di condensazione sono strisce nuvolose inizialmente sottili ^[3] che, successivamente, si allargano formando ampi nastri che si sfioccano lateralmente. Esse sono generate dal passaggio di aeromobili, sono costituite da prodotti di condensazione e solidificazione del vapore acqueo e vengono suddivise in:

• scie di gas di scarico dovute al rapido raffreddamento dei gas di scappamento dei motori, i quali immettono nell’atmosfera, già molto umida, una quantità di vapore acqueo e nuclei di condensazione sufficienti a provocare il fenomeno. Normalmente si riscontrano oltre gli 8000 m, dove la temperatura dell’aria tende ad essere molto bassa, inferiore a −40 °C ^[4]. Studi mostrano, però, come scie di condensazione possono formarsi anche ad umidità relative pari allo 0%,  a patto che la temperatura sia sufficientemente bassa. Queste scie, costituite quasi esclusivamente da ghiaccio, sono le più persistenti ^[5].
• scie di convezione dovute ai moti convettivi ^[6] che si manifestano sulla scia dell’aereo quando questo vola in aria molto umida e instabile. La temperatura dell’aria più favorevole è quella compresa fra -25 °C e −40 °C. Non si manifestano immediatamente dietro l’aereo, occorrendo un certo intervallo di tempo prima che l’aria calda immessa nell’atmosfera si porti al livello di condensazione.
• scie di origine aerodinamica dovute all’espansione dell’aria, provocata dal veloce moto di un aereo, quando vola in atmosfera molto umida ^[7]  . La temperatura dell’aria più favorevole è compresa tra 0 °C e 10 °C. Esse sono le meno persistenti. ^[8]

Per un parere ancor più ingegneristico della faccenda, siamo riusciti ad ottenere un’intervista esclusiva con il Prof. Agostino De Marco, professore di Meccanica del Volo all’Università degli Studi di Napoli “Federico II”.

Grazie dell’intervista Professore. Le va di descriverci questo fenomeno che tanto preoccupa i nostri “complottisti”?
Se stiamo considerando un aereo che sta atterrando e che si trova, quindi, in prossimità del suolo allora le condizioni atmosferiche, soprattutto l’umidità (o, più tecnicamente, grado igrometrico), la pressione e la temperatura possono creare condizioni particolari che favoriscono la condensazione o meglio il passaggio di fase dell’acqua disciolta in aria: ovvero una percentuale d’acqua disciolta in aria in fase gassosa, in particolari condizioni, passa dallo stato di vapore a quello di liquido.

Ma cosa si intende per “condizioni particolari”?
Vuol dire che, nell’aria, deve essere presente una certa percentuale di umidità, cioè una certa quantità di acqua disciolta in fase gassosa (questo è anche uno degli argomenti principali, “aria umida”, che viene studiato in termofluidodinamica; uno dei tipici strumenti utilizzati da un ingegnere meccanico che si occupa di energetica).

Quando i velivoli sono in fase di atterraggio, gli ipersostentatori (o flap) vengono azionati; l’ala si trova ad un forte angolo d’attacco; il sistema vorticoso, che viene generato dalle ali, dà luogo a forti escursioni di pressione: ossia nel dorso dell’ala ci sono abbassamenti repentini della pressione. Il motivo di questo abbassamento di pressione – cosa che avviene sia nell’ala alta che nei vortici di estremità – è molto semplice: nei punti di elevata vorticità sono presenti grandi velocità, ma ad una velocità elevata corrisponde una bassa pressione.

La combinazione di: umidità elevata dell’aria, pressione bassa e una certa temperatura dell’ambiente dà luogo alla condensazione e quindi sono visibili delle nuvole bianche (tale fenomeno viene denominato condensation trails o contrails).

Quando ci troviamo in volo, il coefficiente di portanza (da distinguere dalla portanza che, invece, è sempre la stessa) è abbastanza basso perché la pressione dinamica e la velocità di avanzamento dell’aereo sono molto elevate: quindi il fenomeno del “condensation trails” in condizione di volo di crociera non è sviluppabile e, quindi, non visibile. Ciò che succede in questo caso è il formarsi di due scie, che non sono altro che prodotti di combustione che passano attraverso la turbina: tra questi prodotti c’è anche il vapore acqueo, che potrebbe condensare e infatti quando condensa è visibile la scia bianca.

Gli aerei acrobatici sfruttano questa scia proprio per le loro esibizioni.

Basta cercare “Contrails” su Airliners.net per capire il fenomeno di cui stiamo parlando, sono presenti diversi esempi. Di seguito riportiamo alcune immagini che il Prof. De Marco ci ha fatto visionare durante l’intervista:

Una obiezione fatta dai “complottisti” è: perché alcuni aerei rilasciano queste scie ed altri no?
Beh, come abbiamo già detto, tutto dipende dalle condizioni atmosferiche. Se non sono presenti determinate condizioni di umidità, temperatura e pressione, il fenomeno non si verifica. Insomma, non è detto che il fenomeno debba essere per forza presente.

Come qualsiasi altra bufala esistente, anche questa continua ad esistere semplicemente per colpa della disinformazione che ormai domina il web, unito al carattere saccente della maggior parte della popolazione mondiale. Come molti scienziati hanno affermato, è impossibile cambiare l’opinione di un “complottista”: questo, tuttavia, non vuol dire che non continueremo a provarci e, nel modo più assoluto, non vuol dire che non cercheremo più di far passare VERA informazione sul web.

 

Fonti:

[1]  “Scie chimiche: le origini del mito“, Antonio Piazzolla
[2]  U. Schumann, “Contrails – A Prototype of Cirrus Cloud Studies Since 80 Years”
[3]  H. Appleman, “The formation of exhaust condensation trails by jet aircraft”
[4][7] U. Schumann, “On conditions for contrail formation from aircraft exhausts”
[5] R.G. Knollenberg, “Measurements of the Growth of the Ice Budget in a Persisting Contrail”
[6] Frank P. Incropera, David P. DeWitt; Theodore L. Bergman; Adrienne S. Lavine, “Fundamentals of Heat and Mass Transfer”
[8] Institut für Physik der Atmosphäre, “Aerodynamic formation of condensation trails“