Ogni disciplina si sviluppa e si cimenta in quello che è il proprio credo; questo accade anche per quanto riguarda l’ingegneria aeronautica e i due maggiori costruttori del mondo, Airbus e Boeing, ne sono l’esempio. Gli ingegneri di Airbus sono da decenni impegnati a ricercare e migliorare l’automazione dei loro prodotti. Basti ricordare che l’A320-111 è stato il primo aereo commerciale a montare a bordo il sistema “fly-by-wire”. Come fiore all’occhiello, a Gennaio 2020 è stato completato il primo test di decollo automatico su un A350 che abbiamo affrontato nel nostro articolo. È facile intuire quale sia l’obbiettivo per la società francese: portare la tecnologia a un livello tale da non richiedere (quasi) mai l’intervento umano, una tecnologia che unisca l’intelligenza artificiale e gli aeromobili.
Dall’altra parte dell’oceano, invece, Boeing ha sempre tenuto un profilo più ‘basso’ in fatto di AI; ovviamente anche quest’ultima ha sviluppato software di tutto rispetto per quanto riguarda il settore aeronautico e ha mantenuto quel limite che permette quasi sempre al comandante di escludere il pilota automatico e assumere la gestione diretta; ciò non fu possibile, purtroppo, nell’ultimo incidente accaduto ai 737-MAX, i cui FDR riportano il conflitto tra equipaggio e AI per il controllo del velivolo.
Difficile dire se un modo di pensare sia migliore dell’altro. Nessuno è detentore della verità assoluta in questo caso. Distaccandoci da quello che può essere un giudizio puramente tecnico, l’unica cosa da dire è che forse il grande pubblico non è ancora pronto psicologicamente ad accettare di mettere la propria vita in mano a un computer. Se Airbus dichiarasse che i voli in futuro fossero senza pilota, l’offerta da parte dei clienti salirebbe o crollerebbe totalmente? A oggi, molto probabilmente in pochi avrebbero il coraggio di sedersi su di un velivolo totalmente automatizzato.
Non è facile dare giudizi, ma è possibile mettere a confronto alcune situazioni in cui il disastro aereo è stato causato dall’AI con altre in cui la presenza di quest’ultimo sarebbe stata indispensabile per evitare la tragedia.
Il 26 giugno 1988 è avvenuto uno dei peggiori disastri a livello mediatico sia per la compagnia quanto per Airbus: infatti nel volo Air France 296 veniva inaugurato il nuovo A320-111, proprio quello in cui era installato il nuovo sistema fly-by-wire. Benché le vittime siano state relativamente poche, l’episodio ha avuto una forte risonanza in quanto c’è stata una lotta tra pilota e AI per riprendere l’aereo, schiantatosi in un bosco in fondo alla pista.
Il piano di volo prevedeva il passaggio del velivolo a un air show attraverso una manovra di alpha max, ossia volo livellato a bassa quota con carrelli e ipersostentatori estesi, ad un angolo (appunto, alpha) di beccheggio massimo prima dello stallo. Il pilota automatico ha interpretato questi segnali come un avvicinamento alla pista, credendo quindi di dover atterrare. La successiva manovra di TOGA imposta dal comandante subì un ritardo proprio per il fatto che l’aereo era entrato automaticamente in configurazione ‘landing’.
Bisogna dire che le controversie legali nelle quali il pilota e Airbus si accusavano a vicenda si sono protratte per molto tempo; se, però, l’AI non avesse avuto modo di agire di ‘testa propria’, probabilmente l’incidente si sarebbe potuto evitare. Un’ulteriore peculiarità di questo caso è che sia stato uno dei pochi incidenti di cui si hanno prove visive registrate.
In questo caso l’utilizzo del pilota automatico avrebbe salvato molte vite. Il volo LAPA 3142 si è schiantato in decollo il 31 agosto 1999 a Buenos Aires perché non configurato correttamente; tralasciando pesanti negligenze quali la ‘cabina sterile’ non rispettata (il CVR riporta conversazioni su futili argomenti tra piloti e hostess durante l’esecuzione della checklist di decollo), i flap non erano stati estesi e quindi l’aereo non avrebbe mai raggiunto la portanza necessaria per alzarsi.
I piloti raggiunsero e superarono la V1 ignorando completamente il segnale di errata configurazione. Il velivolo non riuscì mai a prendere quota, andandosi a schiantare qualche centinaia di metri dopo la pista.
L’incidente è ricostruito in un video basato sui dati del FDR. È evidente che se la manovra avesse previsto l’utilizzo di un ATTOL, come nel volo di gennaio 2020, il risultato sarebbe stato decisamente diverso.
Come abbiamo visto è veramente difficile capire se la scelta migliore sia farsi completamente guidare dall’ intelligenza artificiale oppure lasciare all’uomo il potere ultimo di assumere il controllo degli aeromobili in qualsiasi occasione. Esistono situazioni in cui l’aiuto dell’AI potrebbe essere fondamentale, mentre in altre una cattiva interpretazione dei dati da parte del computer stesso potrebbe portare a conseguenze fatali.
A cura di Saverio Pellegrini.
