Esistono situazioni particolari in cui un velivolo rimane a terra per lungo tempo rispetto alla programmazione intensiva usuale. Le motivazioni possono essere le più disparate, dai motivi di traffico ridotto, come accade in Europa nei periodi invernali, oppure alle restrizioni emanate dagli enti regolatori, come accaduto di recente dopo i due incidenti mortali che hanno visto coinvolto il Boeing 737 Max; consideriamo il periodo che stiamo vivendo adesso con il coronavirus: come “conservare” un aereo? In che modo viene preservato?
Andando per ordine, differenziamo la condizione di un velivolo fermo in funzione della quantità di tempo che dovrà trascorrere.
Si parla di “parking” quando si suppone che l’aereo prenda il volo entro i sei mesi dall’ultimo atterraggio. La manutenzione effettuata è di tipo “light” o “line” o ancora “ramp”, che consiste a grandi linee nella semplice sostituzione di componenti, in modifiche minori che non richiedono di smontare sistemi complessi, nella correzione dei difetti ma anche in controlli non eccessivamente invasivi come quelli di prevolo e l’identificazione dei problemi, nonché l’analisi delle loro cause.
In piena operatività, tra le tipologie principali di light maintenance è opportuno citare i Transit check, dovuti solo per il fatto di spostare l’aeromobile, e i Daily o Weekly check, effettuati rispettivamente dopo 36 ore di volo e 7 giorni; solitamente vengono compiuti durante la notte ma se necessario anche di giorno.
Un check più impegnativo è la tipologia A, effettuata ogni 80 – 100 ore di volo, ogni 7-9 giorni; richiede dalle 10 alle 20 ore di lavoro al gate o in hangar e consiste nell’ispezione generale degli interni ed esterni. Segue la tipologia B ogni 2 mesi dopo 500 – 600 ore di volo; si stimano dalle 100 alle 300 ore di lavoro in cui sono ispezionati i pannelli e le cappottature dei motori, oltre a essere effettuata la manutenzione dei fluidi.
Si parla invece di “storage” quando non si conosce con certezza la data di rientro in servizio ma si suppone che avvenga entro i due anni dall’ultimo volo effettuato; in tal caso, l’aeronavigabilità può essere mantenuta combinando una manutenzione ridotta con azioni di conservazione chiamate “preservation“, che variano in funzione della tipologia di aereo, della durata di tempo e dal luogo in cui l’aeromobile rimarrà parcheggiato.
A differenza del parking, i componenti più grandi come flap, slat, APU… possono essere rimossi e trasferiti ad aeromobili in servizio. Conservare un aereo significa coprire gli interni affinché rimangano puliti e intatti, impacchettare i carrelli e le prese d’aria dei motori per evitare la formazione di nidi da parte dei volatili e prevenire fenomeni di corrosione dovuta ad agenti atmosferici come la sabbia, la polvere e la neve.
Come misura aggiuntiva, avviene la sigillatura delle fessure tramite lo speed tape e i finestrini vengono coperti così che gli interni non si scolorino se sottoposti alla luce del sole.
Sono impiegate, inoltre, eventualmente zavorre per impedire l’allontanamento del velivolo dalla propria posizione mentre vengono effettuate le interruzioni dei circuiti elettrici delle batterie e l’ingrassaggio di superfici meccaniche solitamente in moto fra di loro.
Indipendentemente da quando l’aeromobile tornerà a volare, è necessaria una manutenzione settimanale che consiste in: effettuare test di performance, spostare le ruote per prevenire l’usura, attivare i fan, controllare i circuiti, monitore i controlli di volo principali, etc.
Rimane da capire dove posizionare l’aeromobile per lungo tempo; sicuramente gli aeroporti sono la soluzione più ovvia, tuttavia le condizioni climatiche in cui operano, unite alla quota di riferimento, determinano situazioni diverse da fronteggiare. In Siberia, dove le temperature raggiungono -40 °C, alcune tipologie di plastica e di gomma diventano facilmente deperibili, mentre ai Caraibi la salsedine e l’umidità richiedono misure ad hoc.
In generale, per conservare un aereo, si predilige un aerodromo situato in una posizione geografica con clima secco e soleggiato come il deserto dell’Arizona negli USA o, più vicino a noi, in Europa l’aeroporto di Teruel dove Lufthansa parcheggerà ben 17 Airbus 340-600.
Prima che un aereo venga messo nuovamente in servizio è opportuno che vengano svolte tutte le tipologie di manutenzione previste e ulteriori interventi correttivi se necessari; solitamente, dopo due anni, sono previsti cicli di manutenzione più invasivi e pesanti detti di ‘’heavy’’ o ‘’base maintenance’’.
Il check C, che richiede dalle 2 alle 4 settimane di lavoro per un totale di 10.000 – 30.000 ore, prevede una pulizia specifica, l’aggiornamento rispetto ai Bollettini di Modifica, il controllo del funzionamento che riguarda i sistemi operativi, come calibrazione dei controlli di volo, o ispezioni specifiche e più intense rispetto ai cicli A/B.
Esiste, infine, il check D, previsto ogni 6 anni e che richiede ben 50.000 ore di lavoro, solitamente effettuato nei periodi di basso traffico; senza dubbio, è il più costoso da sostenere perché tutti i componenti vengono smontati e rimontati per essere puliti, analizzati ed eventualmente sostituiti come accade ai motori, ai carrelli e persino agli allestimenti di cabina.
I pannelli esterni vengono rimossi, così come l’ultimo strato di vernice maggiormente soggetto ad agenti atmosferici o a impatti, e vengono ispezionate strutturalmente le ali e la cellula della fusoliera; talvolta, parte dei D-check vengono inglobati in una successione di C-Check per ottimizzare tempi e costi.
Le operazioni di manutenzione, quindi, sono estremamente importanti per rendere sempre più affidabile il meraviglioso mezzo che da più di cent’anni ha permesso all’uomo di realizzare il sogno più grande: volare intorno al nostro Globo. L’aviazione, ovviamente, non è esente da errori; tuttavia, tecnici, ingegneri e istituzioni collaborano attivamente affinché si impari dagli eventi passati e, quotidianamente, si garantiscano gli standard di sicurezza il più possibile elevati.
Eravate a conoscenza delle tecniche per conservare un aereo? Se siete interessati a conoscere i possibili scenari dell’aeronautica dopo il COVID, leggete il nostro articolo.
DI DAVIDE ACIERNO