ATR: storia del cambiamento del volto dei voli regionali
Credits: atraircraft.com
A cura di Fulvio Petti
Chiunque, almeno una volta nella vita, avrà sentito parlare del Boeing 747 o dell’Airbus A380; molti fortunati hanno anche potuto sedere comodamente su uno dei sedili di questi aeroplani. Questi colossi del cielo fanno da padroni sulle tratte intercontinentali e a lungo raggio. Il mercato dell’aviazione civile è, tuttavia, molto vasto e quanto mai variegato: ci sono gli aerei commuter, che effettuano trasporti su tratte brevi, come il famoso Beechcraft Bonanza in tutte le sue versioni; ci sono gli aerei executive, anche detti bizjet (dalla fusione delle parole business e jet), che sono in genere aerei jet di piccole dimensioni con comfort molto elevato per clientele come vip o uomini d’affari; c’è poi il mercato del trasporto regionale, che è estremamente competitivo e lontano dalle condizioni quasi-monopolistiche dei vertici del settore. Ed è proprio in quest’ultima fetta di mercato che si è fatta strada un’azienda italo-francese, il cui nome è spesso noto anche ai non addetti ai settori: ATR.
L’ATR – G.I.E. (Aviòn de Trasport Regionàl – Groupement d’intérêt économique, Aerei per il Trasporto Regionale – Gruppo d’Interesse Economico) è nata il 14 novembre del 1981 come joint venture tra l’italiana Aeritalia (poi Alenia, oggi Leonardo) e la francese Aèrospatiale (oggi Aèrospatiale Matra). L’iniziativa è proprio dei leader delle due aziende europee: Renato Bonifacio dell’Aeritalia e Jacques Mitterrand dell’Aèrospatiale. Il primo, nato a Napoli nel 1923, laureato in ingegneria navale e meccanica, si è distinto per aver reso l’Aeritalia un’azienda competitiva in Europa e negli Stati Uniti, alleandosi, oltre che con l’azienda francese, anche con le americane Boeing e McDonnell, l’inglese British Aerospace e la tedesca Messerschmitt. Jacques Mitterrand invece, nasce nel 1918 ad Angoulême, nella regione della Nuova Aquitania; fratello del politico francese François Mitterrand (due volte presidente della repubblica francese dal 1981 al 1995) era generale dell’aviazione francese e dal 1975 a capo dell’Aèrospatiale: sotto la sua direzione l’azienda commercializzò l’aereo supersonico Concorde (1976).
Il primo aereo prodotto dall’ATR è l’ATR 42, mostrato in figura 1:
Questo aereo ha una configurazione che si ispira a due aerei disegnati ma mai realizzati: l’AIT 230 dell’Aeritalia e l’AS 35 dell’Aèrospatiale, entrambi aerei turboelica ad ala alta. Il primo volo dell’ATR 42 venne effettuato il 16 agosto del 1984, con ben tre settimane di anticipo sulla tabella di marcia. Questo aereo era realizzato con componenti provenienti da varie parti del mondo: le ali e le gondole motore erano realizzate dalla francese Aèrospatiale, mentre la fusoliera e il piano di coda erano progettati in Italia; i motori Pratt&Whitney venivano realizzati in Canada mentre il progetto delle eliche appartiene all’americana Hamilton Standard; i carrelli infine, erano realizzati dalla francese Messier-Dowty. Pochi anni dopo effettua il primo volo la versione allungata, l’ATR 72 rappresentato in figura 2, a confronto con l’ATR 42.
Negli anni, l’azienda si sviluppa ed espande le proprie frontiere, creando centri di addestramento per piloti e personale di bordo e punti servizio per i clienti, da Tokyo a Bogotà. Attualmente esiste una vera e propria costellazione di aziende grandi e piccole sparse nel mondo che partecipano al progetto. Sono state inoltre realizzate successive versioni dei due aeroplani, come la versione 500 e la versione 600 (un trittico dell’ATR42-600 mostrato in figura 3), presentata nel 2007 e che solo 10 anni dopo conta quasi 1700 acquisti. L’ATR 72-600 in particolare, oltre a essere parte del progetto CleanSky, ha ottenuto la certificazione per la versione High Density (che porta il numero di passeggeri a 78) e la versione Cargo (44 posti passeggero e vano cargo raddoppiato).
Il futuro del mercato a turboelica, anche se nel breve termine è in crescita, nel lungo termine potrebbe incontrare nuovi competitors per via della nascita di nuove tecnologie propulsive, come la propulsione ibrida. Anche in questo campo l’ATR ha recitato una parte: la configurazione dell’ATR 72 è stata infatti utilizzata dalla NASA per effettuare studi sulla propulsione ibrida.
In un settore competitivo l’ATR è spiccata grazie ad alcune scelte vincenti sia tecnologiche che di mercato. Prima fra tutte, la propulsione a turboelica ha portato grossi benefici alla scelta del settore di mercato: i bassi consumi di questo tipo di motorizzazione è, infatti, adatto ai voli a breve raggio che raramente necessitano delle alte velocità sviluppate da un turbofan o un turbogetto. La sua capacità STOL (Short Take-Off and Landing) lo ha reso inoltre un aereo flessibile e adatto a gran parte delle piste presenti nel mondo. Anche le modifiche subite negli anni e la scelta della distribuzione dei posti hanno contribuito all’espansione dell’ATR. Al giorno d’oggi l’ATR è comunque leader mondiale del settore degli aerei per il trasporto regionale al di sotto di 90 posti: con oltre 1400 consegne effettuate circa 5000 aerei ATR volano ogni giorno sulle rotte celesti.